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El frente marí­timo urbano en Chile ¿Oportunidad única u oportunidad perdida?

Por Sofí­a Valente, Arquitecta Universidad de Porto, Portugal, con colaboración de Alberto Texido, Arquitecto de la Universidad de Chile.

Considerando la geografí­a particular de Chile, en si mismo un territorio-interfaz de contacto entre mar y tierra, donde existen ocho ciudades-puerto con frentes marí­timos, podrí­amos suponer que debieran existir ejemplos de reconversión innovadores, interesantes y sostenibles, como producto de un sostenido crecimiento económico a lo largo de un territorio diverso. Sin embargo, llama la atención que esta posibilidad de transformación haya retrasado desiciones, incluso desconsiderado procedimientos de diseño e implementación de las experiencias exitosas, de manera que la apertura del frente marí­timo portuario para uso urbano se ha visto imposibilitada, evidenciándose la existencia de barreras institucionales, organizacionales, fí­sicas y visuales, identificables a la vez de cuestionables.

Entonces, se han ido ignorado con particular resistencia las recomendaciones internacionales que, basadas en el intercambio y estudio de ciudades portuarias internacionales, como los 10 Principios de Citta d´Acqua (Venecia) para los Frentes Marí­timos Urbanos o las investigaciones de Joan Alemany de RETE, sobre el estado de avance o retroceso de las reconversiones latinoamericanas, permitieron desde hace más de 15 años guiar las transformaciones de frentes marí­timos urbanos sostenibles.

Reconociendo que estas recomendaciones contienen principios y condiciones sine qua non para el éxito de las reconversiones, y sumando los desafí­os del cambio climático y aumento del nivel del mar, su aplicación al contexto chileno ha sido y es absolutamente pertinente. A continuación sintetizaremos los principales objetivos y orientaciones de las revitalizaciones urbano-portuarias exitosas del mundo, y los riesgos de no seguirlas, a modo de anticipar oportunamente los posibles errores e impactos dí­ficiles de corregir posteriormente.

I. LOS OBJETIVOS DE UNA RECONVERSIí“N

1.1. En la selección de los programas funcionales y en la atribución de los usos de suelo, en el nuevo frente marí­timo, se debe priviligiar la mezcla de funciones, usos y actividades, es decir, un “mix funcional”, opuesto de la “monofuncionalidad”. Ese “mix” debe generar una alta demanda durante todo el año, cada semana y también cada dí­a. Debe evitarse la repetición de usos y actividades existentes o susceptibles de existir en otras partes de la ciudad. Estas reconversiones deben otorgar un carácter único y diferenciador de otras intervenciones urbanas e inmobiliarias, proponiendo actividades que solo puedan realizarse en un puerto, en áreas de contacto entre agua y tierra y de interfaz entre la ciudad y el puerto.

1.2. Es fundamental la permanencia y creación de usos y funciones de ámbito portuario compatibles con el uso urbano, tanto en el mar, como en tierra, por ejemplo la navegación de embarcaciones o el trabajo de pescadores, acorde a la segregación de flujos que requiere la nueva normativa de seguridad internacional.

1.3. Usos más duraderos en el espacio, actividades que han estado siempre ligadas a los puertos, o que el puerto albergaba en sus aguas, son siempre más favorables que nuevas tendencias fugaces y usos privativos.

1.4. La reutilización del patrimonio portuario – como nuevos usos para viejos espacios, como dársenas, muelles, zonas de atraque, almacenes y silos – refuerza la atmósfera portuaria.

1.5. La apertura de los frentes marí­timos implica la creación de espacios libres y recorridos lúdicos y recreativos, de gran accesibilidad, permeabilidad y continuidad, como circuitos peatonales, cicloví­as, accesos al mar, parques lacustres, etc. Además, se deben crear relacciones con el tejido urbano adyacente, potenciando ejes de continuidad visual y conexión fí­sica entre el borde y los centros patrimoniales, históricos y cí­vicos.

1.6. Paralelamente, las reconversiones portuarias deben impulsar el desarrollo socio-ecónomico y la mejora de la calidad de vida, a través del emplazamiento de nuevas actividades económicas, y de la generación de empleos y recursos. El puerto debe, a su vez, potenciar nuevos ejes productivos, como el turismo, la navegación de cruceros y/o recreativa, los deportes náuticos, junto al soporte del comercio, los servicios e “indústrias limpias”.

1.7. El éxito de las reconversiones depende de una gestión urbano-portuaria equilibrada, impulsora de modelos de financiamiento y actos adecuados a las vocaciones, aptitudes y potencialidades locales.

1.8. La coordinación entre la ciudad y el puerto, la compatibilización de los intereses de los diversos actores, la comunicación transparente y la participación ciudadana, son puntos claves para alcanzar el consenso general y legitimar las intervenciones.

1.9. La creación de Comisiones de Acompañamiento y Gestión y la elaboración de Planes Estratégicos son herramientas muy útiles y aconsejables.

1.10. Los impactos ambientales causados por la actividad portuaria y los riesgos crecientes de inundación de los bordes costeros, consecuencia de tsunamis, maremotos, tormentas, aumento del nivel del mar, son realidades ineludibles, que imponen nuevos desafí­os a las cuidades-puerto. Además la necesidad de reducir la huella ambiental generada por los puertos (mitigación de impactos, manejo de la polución) y la disminución de la vulnerabilidad e incremento de la resiliencia, hacen necesarias acciones más sustentables.

II. LOS RIESGOS

La no consideración de las recomendaciones anteriores acarrea riesgos que comprometen el desarrollo de la ciudad-puerto y que amenazan particularmente para el caso chileno, las ciudades del sistema portuario regional Valparaí­so y San Antonio. Pese al ví­nculo que los puertos han alcanzado dentro de la economí­a regional y nacional, la actividad portuaria no inyecta ingresos directos en las ciudades, debido a que sus ganancias se dirigen a un Fisco centralizado, y una parte a la autoridad portuaria y a las concesionarias.

Además el creciente uso de la tecnologí­a ha hecho que haya una progresiva reducción de empleos directos en los puertos, todas situaciones que debilitan progresivamente la relación puerto-ciudad. he ahí­ la importancia de la calidad del diseño portuario y urbano que se plantee para las ciudades puertos, ya que de un diseño u otro podrán resultar una o muchas actividades, al tiempo de la cantidad de empleos o el tipo de impactos por emplazamientos o flujos; no obstante, la eventual “separación” de la ciudad y su puerto, los efectos de un diseño o emplazamiento defectuoso pueden resultar -o mantener- un declive económico y social en el entorno inmediato. Así­, se hacen necesarios modelos de integración y complementaridad entre puerto y ciudad, conocidos y utilizados en la experiencia mediterránea de Génova, Marsella y Barcelona, esta ultima reconversión iniciada hace ya más de 30 años.

Como se ha planteado, las expansiones o desplazamientos del puerto que no sean bien gestionados pueden traducirse en transformaciones irreversibles para las ciudades, en operaciones abusivas y bloqueadoras, que compromenten el futuro y el real potencial de los espacios, haciendo inviable por décadas la apertura de los frentes marí­timos. En el caso chileno, motivados por la intención polí­tica de crear un Puerto de Gran Escala en la región central, los puertos de Valparaí­so y San Antonio han desarrollado Planes Maestros, cuyas expansiones figuran aún sin incorporar variables urbanas en sus diseños. Por una parte, en Valparaí­so la propuesta es impeditiva del desarrollo de un borde costero continuo compatibilizado, y por otra, en San Antonio es ciega a restricciones ambientales. Ambos ignoran los principios referidos anteriormente y los distintos factores en juego, como la escasez de espacio, la presión urbana, la sensibilidad ambiental o el riesgo de inundaciones.

Además, el riesgo de la monofuncionalidad está presente en el caso de los dos Planes Maestros, que dedican enormes superfí­cies (mayores porcentajes) al almacenamiento de TEU’s (unidad de medida que equivale a un confiaren de 20 pies), en antitesis al “mix” funcional. Por otro lado, sobre un falso argumento de multifuncionalidad, se observa una tendencia maléfica para la ubicación de shopping centers en los bordes costeros, como ya ocurre en San Antonio y Antofagasta, y posiblemente en Valparaí­so.

La especulación inmobiliaria es otro riesgo, que asociado al interés de rentabilización, se traduce en una exageración de ocupación o altura, densificación, o usos desadecuados, pero lucrativos. Los promotores o concesionarios acaban regulando el valor del suelo, sobrevalorizándolo o privatizándolo. El proyecto de Puerto Barón en su última versión conocida y el Casino del Pací­fico en San Antonio ya levantado, son sí­ntomas de este riesgo. Existe además el peligro de descontextualización de las intervenciones, homogenización o mimetización de modelos importados o estandardizados, producto de un planeamiento aislado. Insistiendo en el punto, en la última propuesta de Puerto Barón se denota el artificialismo del lenguaje común al shopping center y en el casino de San Antonio este mal es agravado por la falta de armoní­a con el paisaje, que no logra absorber tamaña volumetrí­a, surgiendo el riesgo de repetición de usos existentes o probables de existir en otros lugares de la ciudad. En Valparaí­so, Puerto Barón contemplaba un mall con biblioteca, gimnasio, hotel, cine, supermercado, comercio y restaurantes. En San Antonio el casino, mall y hotel están ya ahí­ muy mal emplazados.

Queda la duda: ¿Los benefí­cios económicos prometidos superarán a los daños causados en la economí­a local?

La falta de relación entre el borde costero y la trama adyacente es fácilmente perceptible en ambos planes y proyectos. Ya el Plan Maestro portuario de Valparaí­so impide la integración e interelación entre el borde costero contiguo a la zona patrimonial y la propia zona patrimonial, afectado por la desvalorización, subaprovechamiento y desutilización del espacio costero, su superficie de agua y patrimonio portuario, causados por una negligencia inaceptable y falta de visión de las autoridades, errores advertidos y evitables.

Para terminar, ya en la gestión de los proyectos (inmobiliario y portuario), son conocidos los actos polémicos, como la adjudicación del T2 antes del término del Estudio de Impacto Ambiental y Patrimonial, contrariando visiblemente las recomendaciones locales e internacionales. En consecuencia, se hace necesario comprender que el aislamento del borde costero se debe sobretodo a la existencia de un bloqueo organizacional e institucional, que carece de una visión estratégica de largo plazo y de un plan integrador que compatibilice los proyectos en desarrollo con el interés público, que finalmente es la clave para rentabilizar los esfuerzos hacia una verdaderamente mejor ciudad portuaria, que aún tiene oportunidad de existir.

Bibliografí­a

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AIVP (Association Internationale de Villes et Ports) (2004) “Cidades Portuárias: interesse nacional, competitividade marí­tima e desenvolvimento urbaní­stico”; revista “Metrópoles” (revista da área metropolitana de Lisboa”

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CITTA D´ACQUA Los 10 Principios para el desarrollo sostenible de las Areas de Desarrollo de Waterfront Urbano, año 2000.

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TEXIDO, Alberto. City Port y Valparaí­so, la ciudad invisible. Plataforma Urbana 2012.

VALENTE, Sofia (2010) Valparaí­so, a cidade-porto e as suas transformaí§íµes. A frente marí­tima como uma oportunidade estratégica de revitalizaí§í£o. Tésis de tí­tulo Faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto.

Fuente: Plataforma Urbana

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